Care amiche, cari amici
Siamo a distanza di 20 anni da quando e’ iniziato il disastro nei Balcani, lo sfascio di un grande paese che fu l’esempio di convivenza multietnica; poi arrivarono l’embargo e missili del 1999 che rasero al suolo la piccola Yugoslavia gia’ distrutta e impoverita dalle sanzioni.
Cosa e’ cambiato in un decennio?
Il nostro paese ora si chiama Serbia (dal 1882 fino ad oggi 9 volte ha cambiato nome), la maggioranza della popolazione si dichiara ancora come yugoslavi, siamo in 7 milioni e secondo le statistiche uno su 10 vive sotto la soglia della poverta’. La piú colpita e’ la fascia dei bambini, particolarmente i malati e figli dei profughi.
Cos’e’ la soglia della poverta in Serbia? Sono 8.800 dinari cioe’ chi spende meno di 80 euro al mese, piu precisamente 2,5 euro al giorno per cibo, bollette, vestiario, istruzione, sanita’ ecc.
Con cambio dinaro/euro la poverta’ aumenta ogni giorno e cresce il numero di mense popolari dove alle famiglie viene consegnato un pasto al giorno (per queste famiglie l’unico pasto nella giornata).
Il salario medio in Serbia e’ 321 euro al mese, la pensione media 193 euro al mese (Istat – 25.11.2010.).
Secondo l’ISTAT serbo il paniere mensile a settembre del 2010 (di una famiglia media di 4 membri) e stato 85.479,63 dinari cioé 810 euro.
Per quanto riguarda “l’affare del secolo“ secondo il governo serbo riferito al contratto con la Fiat, fino ad oggi alla FAS (Fiat Auto Serbia) si fa solo l’assemblaggio della vettura Punto con i pezzi che arrivano dall’Italia; per parecchi mesi la maggioranza dei lavoratori è stata in cassa d’integrazione 2 settimane al mese con salario medio di 270 euro al mese. Ora tutti lavorano (1050 lavoratori della FAS) per assemblare le scorte di auto entro Pasqua perche’ dalla Pasqua fino a novembre del 2011 saranno tutti in cassa d’integrazione. Ora percepiscono un salario di 300 euro al mese.
Nel frattempo 1.600 lavoratori della fabbrica Auto che non sono stati assunti dalla FIAT aspettano una soluzione per il futuro.
Cari amici e compagni, speriamo che i dati di cui sopra possano aiutarvi a immaginare la vita in Serbia ed innanzitutto a capire quanto sia ancora prezioso il vostro contributo di solidarieta’. Noi sappiamo che una grave crisi economica ha colpito pure il vostro paese ma vi invitiamo a non far cessare il vostro contributo di solidarieta’ per aiutare questi ragazzi sfortunati a finire gli studi e costruire assieme ai vostri figli un mondo migliore senza guerre, odio etnico e con lavoro per una vita dignitosa.
Rajka Veljovic
segretario generale del sindacato Samostalni della Fiat Auto Serbia e della Zastava Automobili di Kragujevac
e Vicesegretario dei metalmeccanici serbi del Samostalni
(a cura di Gilberto Vlaic)
Domanda: c’è stata la riunione dei Sindacati Metalmeccanici a Bruxelles a settembre; come è andata?
Risposta: l’incontro di Bruxelles era stato pensato come l’inizio di una rete dei sindacati presenti nelle fabbriche FIAT in tutta Europa; erano presenti 32 rappresentanti sindacali di 12 Paesi di tutta Europa e Peter Scherrer della Confederazione Europea dei Sindacati (segretario della Fédération Européenne des Métallurgistes).
Zoran è stato invitato insieme ad un altro rappresentante sindacale serbo del sindacato Nezavisnost; la traduzione era piuttosto carente e non è riuscito a capire esattamente tutto anche se i documenti preliminari erano stati tradotti preventivamente in Serbo.
L’argomento principale era la ristrutturazione della FIAT in due strutture separate: industria auto da una parte e camion e macchine agricole e trasporti in genere dall’altra. Ristrutturazione che dovrebbe essere completata entro l’anno 2010.
C’è la preoccupazione che questo comporterà la scomparsa di un interlocutore unico e che dovranno essere organizzati due luoghi diversi di contrattazione, cosa che porterà ad un indebolimento del Sindacato.
Altra preoccupazione: a chi saranno dati in carico i debiti della Fiat?
La delegazione italiana voleva una conclusione concreta della riunione ma non c’è una visione comune tra tutti i sindacati, questa volta a frenare erano gli Spagnoli e come sempre i Polacchi; l’incontro è stato interrotto a metà senza alcun accordo.
Zoran è rimasto molto deluso perchè è la seconda volta che si sono incontrati (il precedente incontro era di settembre 2009) senza avere alla fine conclusioni concrete perchè hanno sempre parlato di quello che farà la Fiat e mai di una strategia sindacale.
Non si è neppure parlato dell’accordo di Pomigliano.
Domanda: l’accordo del Governo serbo con il FMI (prestito di 2.9 miliardi di euro) del febbraio scorso prevedeva il blocco delle pensioni e licenziamenti massicci nel pubblico impiego.
Risposta: non è successo niente e non sono noti i meccanismi di impiego di quei soldi.
Domanda: durante la vostra permanenza in Friuli V.G. ad agosto scorso si era detto di uno sciopero generale al 29 settembre.
Risposta: abbiamo organizzato recentemente vari scioperi, fino ad ora tre in tre città differenti, l’ultimo ieri (il 22 ottobre) a Novi Sad, c’erano circa 10.000 persone.
Purtroppo noi abbiamo un boicottaggio mediatico totale e nulla esce sulle televisioni.
Sui nostri telegiornali si parla degli scioperi in Francia, in Grecia, in Italia, ma non se de dicono i motivi; in questo modo è stata anche la manifestazione della FIOM del 16 ottobre a Roma: non si sapeva chi l’aveva organizzata e perchè.
La segreteria nazionale del Samostalni ha deciso di lanciare un referendum contro la legge proposta dal governo sulle pensioni. Il Governo ha ritirato immediatamente la legge, che prevedeva un aumento dell’età pensionabile, la cancellazione dei diritti per lavoratori sottoposti a lavori usuranti ed una modifica al ribasso per i parametri per il calcolo della pensione, che potrebbero arrivare addirittura al 30% del salario medio.
Questo perchè questo referendum potrebbe significare la caduta del governo.
Sulla Zastava (per accorciare la parte scritta ometto di riportare le domande che noi abbiamo posto, ma riporto solo le risposte):
Zastava Kamioni
La Iveco non è interessata ad entrare nella fabbrica, e la situazione è totalmente incerta.
I lavoratori sono circa 700, la produzione è bassissima, poche decine di camion all’anno.
La paga media è di 320 euro.
Fiat Auto Serbia (FAS) e Zastava Auto (cioè quella parte dei lavoratori rimasti a carico del Governo)
I lavoratori FAS sono 1000, come prima, e Zastava Auto 1600.
La fabbrica al momento è un grande cantiere dove entrano sia lavoratori FAS che Zastava Auto.
I lavoratori FAS assemblano la Punto nella unica linea rimasta, mentre gli altri lavorano sulla ricostruzione dei reparti.
Il Sindacato ha chiesto un aumento dei salari in FAS e proclamato uno sciopero per il 19 ottobre.
La Fiat ha risposto dichiarando il 19 ottobre giorno non lavorativo.
La risposta finale di Zoran è stata che la Fiat non potrà dichiarare sempre giorni non lavorativi e che comunque il primo giorno lavorativo sarebbe stato un giorno di sciopero.
A questo punto il nostro governo ha reagito ed abbiamo avuto un incontro al Ministero dell’Economia, dove è stato deciso di continuare le trattative e Giovanni De Filippis direttore dela FAS è stato letteralmente portato per forza alla fabbrica a trattare con noi e ci siamo messi d’accordo per gli aumenti; questo mese e a dicembre avranno due bonus pari al 50% di una mensilità e da novembre un aumento del 10%.
Il salario attuale medio è di 320 euro per un mese completo di lavoro, cosa che non accade mai.
Questi aumenti sono solo per il lavoratori FAS, non per quelli che sono in Zastava Auto, dove i salari medi sono di 250-260 euro al mese.
L’orario di lavoro attuale è di 5 giorni per otto ore giornaliere, mentre la Fiat propone ora 4 giorni lavorativi con orario di 10 ore; noi abbiamo rifiutato.
La proposta è tesa a risparmiare un giorno di riscaldamento, luce, acqua e indennità di trasporto che è una voce della busta paga.
I nostri lavoratori non riescono già a lavorare le otto ore, perchè i ritmi sono alti e l’età media è molto alta, e dopo venti anni di una vita anormale non sono più in grado di lavorare così.
Se e quando inizieremo la produzione di 200.000 vetture anno i ritmi teoricamente dovrebbero aumentare di 4 volte! Meglio uccidere tutti i lavoratori subito.
A settembre e ottobre hanno lavorato metà mese, la situazione è un po' migliorata e la Fiat si è impegnata a fare orario intero fino ad aprile, perchè poi da aprile a ottobre sarà fermato l’assemblaggio perchè dovrebbero arrivare gli impianti nuovi che dovrebbero essere installati nei capannoni.
Per questi sei mesi di fermo il salario dei lavoratori FAS sarà dell’80%.
Per i lavoratori Zastava auto ci sarà una trattativa con il governo a novembre prossimo.
Quello che non va bene in questo momento è che i subfornitori della Fiat non sono ancora arrivati e noi abbiamo seri dubbi che questi arriveranno; questo vuol dire che l’assunzione di altri mille lavoratori per la futura produzione del nuovo modello potrà essere possibile, ma si tratterà solo di montaggi di pezzi prodotti altrove.
La vettura quindi non sarà un prodotto serbo ma un prodotto italiano montato in Serbia.
Per il 2010 la FAS aveva previsto il montaggio di 30.000 Punto.
Ieri [cioè il 22 ottobre, nota di Gilberto] le televisioni serbe erano piene di trasmissioni che celebravano il montaggio della trentamillesima Punto, spacciandola come produzione del 2010.
In realtà queste 30.000 Punto sono quelle uscite dalla fabbrica a partire dal 30 marzo del 2009.
Nel 2009 sono state 18.000, e nel 2010 fino ad ora 12.000.
Totale 30.000!!!
Quest’anno esiste ancora il bonus governativo di 1000 euro per vettura nuova.
Comunque in relazione alla crisi economica sempre più forte è calata anche la vendita e il Governo ha anche abbassato le tasse sulla importazione di macchine usate, perchè la popolazione ha sempre meno risorse possibili.
Quindi adesso potrete comprare una vettura della stessa fascia della Punto ad un prezzo molto più basso, però usata.
Paradossalmente è cresciuto il mercato della Yugo usata, che non è più prodotta dalla nostra fabbrica.
Fino ad ora l’investimento della Fiat è stato zero. Hanno versato 100 milioni, che sono su qualche conto in qualche Banca.
Tutti gli investimenti che si vedono sono del Governo, il resto sono chiacchiere del Sindaco di Kragujevac e della Fiat, ma con le chiacchiere non si vive.
La nuova linea di produzione non esiste ancora, non è arrivato nulla. Si dice che la fabbrica sarà fermata da aprile fino ad ottobre del 2011 per l’installazione dei nuovi impianti.
Per quanto riguarda i mercati in cui le Punto assemblate sono vendute: oltre alla Serbia, le ex repubbliche jugoslave, l’Africa del Nord, la Siria.
Tra Kragujevac e Batocina c’è l’area di circa 70 ettari di Korman Polje, che dovrebbe essere attrezzata (con spese a carico pubblico) per ospitare i subfornitori della Fiat [vedi nostra relazione di viaggio di ottobre 2009]. La previsione iniziale era che poteva entrare in funzione intorno al 2017; attualmente è tutto fermo, in quanto non sono iniziati neanche gli espropri, se non in minima parte. Se il problema non si risolve entro novembre ci saranno penali da pagare alla Fiat. I terreni al momento sono stati seminati dai contadini proprietari.
Per mettere in funzione Korman è anche necessario finire la bretella autostradale, che necessita di almeno un altro anno e mezzo per essere finita.
Dovrebbe essere inoltre costruita una circonvallazione della città e un tunnel di alcuni chilometri che si dice sia stato appaltato ad una azienda cinese, che dovrebbe inviare 500 minatori.
In conclusione al momento non è arrivato nulla dell’indotto Fiat.
---
Nota di Gilberto Vlaic
Su questa vicenda di Korman Polje sono molto recentemente usciti due articoli sul Piccolo di Trieste esattamente opposti tra di loro:
http://ricerca.gelocal.it/ilpiccolo/archivio/ilpiccolo/2010/09/28/NZ_09_SPAL.html
di AZRA NUHEFENDIC 28-9-2010 dove si dice che tutto a Korman va a rilento
ed il seguente
http://ricerca.gelocal.it/ilpiccolo/archivio/ilpiccolo/2010/10/14/NZ_09_APRE.html
di Giulio Garau dove si dice che Korman non ci sono problemi e che inoltre parla di 30.000 posti di lavoro in Serbia targati Fiat.
Su questo problema esiste anche un interessante documento del 25-5-2010 di Giovanni De Filippis, Amministratore delegato della FAS, nel quale si possono vedere gli schemi dell’autostrada, del tunnel e di Kozman e capire meglio ciò che dice Zoran in questa intervista.
Secondo Zoran i 30.000 posti di cui parla Garau sono probabilmente quelli che il Governo dice che ci saranno per tutta la Serbia nel prossimo anno (Novosti, del 22 ottobre 2010).
Sempre nell’articolo di Garau si parla della compagnia koreana Yura che ha comperato fabbrica di cablaggi per auto Zastava Elektro a Raca, cittadina della Sumadija a 30 kilometri da Kragujevac; questo acquisto è paradigmatico di come funzionano le privatizzazioni e conviene descriverlo con un certo dettaglio.
La fabbrica era già stata privatizzata nel 2006 ed acquistata da un consorzio di imprenditori privati con a capo Ranko Dejanovic, marito della attuale Presidente della Camera dei Deputati Slavica Djukic-Dejanovic; questa privatizzazione era poi stata dichiarata nulla alla fine del 2008 per il mancato rispetto degli obblighi contrattuali, tra i quali acquisto di macchinari vecchi come nuovi, mancato pagamento dei salari per molte mensilità. I lavoratori avevano manifestato in tutti i modi per sei mesi consecutivi.
Yura ha deciso di acquistare la fabbrica ed ha pagato per questo acquisto 3 milioni di euro al Governo serbo.
L’impegno di Yura è di investire 8 milioni di euro a Raca.
Successivamente Yura ha assunto circa mille lavoratori, ricevendo per ciascuno di essi un contributo di 4.500 euro dal Governo, e cioè 4.5 milioni!!! sufficienti per pagare i salari per circa due anni.
Il Governo serbo si è fatto anche carico di tutte le spese legate al processo di acquisto e di ulteriori 700.000 euro per i costi di training.
Secondo il contratto di privatizzazione la Yura non aveva obbligo di riassumere i lavoratori precedenti e dunque tutti i 285 (meno che otto) si sono licenziati per aderire al programma sociale di tutela che prevede 300 euro di liquidazione per anno lavorato pregresso.
Il processo di privatizzazione è iniziato alla fine di gennaio 2010 ed è terminato due mesi dopo; a giugno la fabbrica è entrata in funzione; l’occupazione è cresciuta da circa 300 lavoratori ad aprile a 800 a settembre con la previsione di 1000 dipendenti a fine dicembre 2010.
I lavoratori sono assunti in prova con un contratto di 195 euro/mese e indennità mensa di 30 euro/mese.
Se superano il periodo di prova e vengono assunti a tempo indeterminato hanno un aumento di circa 30-50 euro/mese.
La Yura ha proposto di costruire una nuova fabbrica a Nis, durante il 2011, con la prospettiva di impiegare 1500 lavoratori; il Ministro dell’economia Mladjan Dinkic ha dichiarato che il bonus governativo sarà portato a 7000 euro per posto di lavoro perchè (testualmente dichiarato alla televisione B92) ‘’Yura è un investitore serio’’. Ecco uno più realista del re...
Segnalo il sito in italiano della agenzia governativa SIEPA che sovvenziona le aziende che investono in Serbia: http://www.siepa.gov.rs/site/it/home/
Si scoprono delle cose allucinanti!
Le ditte che investono in Serbia ricevono a fondo perduto cifre dell’ordine di 3-10 mila euro per posto di lavoro creato, a seconda del numero totale di lavoratori, della sede geografica in Serbia e del settore merceologico.
E’ impossibile riassumere qui tutti i benefici fiscali previsti per queste aziende; si consiglia a chi è interessato di consultare il sito della SIEPA.
Zastava, FAS i Fijat: Intervju sa Zoranom Mihajlovićem
Napisao Crvena Kritikačetvrtak, 02 decembar 2010 17:46
Šta se desavalo sa kragujevačkom Zastavom tokom dve decenije tranzicije?
Koje su okolnosti pod kojima je ovo preduzeće privatizovano od strane italijanske multinacionalne kompanije Fijat?
Šta se u medijima retko čuje i zašto?
U potrazi za odgovorima na ova pitanja, članovi redakcije "Crvene kritike"su razgovarali sa Zoranom Mihajlovićem, sekretarom Samostalnog sindikata Fijat automobila Srbija.
devedesetih, i kako se sadašnji način rada razlikuje od toga?
odnosno tih godina se odlučilo da fabrika, koja je proizvodila oružje, malo proširi svoje kapacitete i da
se napravi jedna nova fabrika koja će proizvoditi automobile i tada se stupilo u kontakt sa Fijatom, mi
smo prvom opremom koju smo dobili od Fijata proizvodili fiću tj. malo veću verziju Fijatovog topolina, i
svi kasniji proizvodi su bili slični Fijatovim i bili su kompatibilni sa njihovim proizvodima. Znači, već u tom
periodu smo imali neku saradnju.
Do 1988/89. godine se beleži stalan rast u proizvodnji i plasmanu automobila i čak se u tim rekordnim
godinama dostizao broj od skoro 200 000 proizvedenih vozila godišnje, što je značilo značajan boljitak za
radnike, a i za čitavu zemlju. Tada se krenulo sa izvozom i za Ameriku, za koji se na kraju ispostavilo da je
bio takav kakav je bio. To je bio naš maksimum koji smo postigli kao proizvođač automobila, a onda je
došla 1990. godina kada su počele krize, kada je počelo razdvajanje zemlje i rat. Tada smo izgubili veoma
značajno tržište u Jugoslaviji, gde smo plasirali većinu svoje robe, a uz to smo izgubili i komponentaše koji
su bili rasuti po celoj bivšoj državi, npr. najveći naš komponentaš je bila Jugoplastika iz Splita koja je po
početku rata prestala da nam isporučuje delove. Godine 1991. smo imali drastičan pad kad je
proizvodnja sa tih 200 000 automobila pala na svega nekih 15 000 automobila godišnje. Uz to smo imali
sankcije, nove ratove, bombardovanje u kojem smo rušeni nekoliko puta, pa smo sami obnavljali fabriku i
negde do 2000. godine smo uspeli fabriku da stavimo pod krov, odnosno da je dovedemo u ono stanje u
kojem je bila devedesetih godina. Međutim, značajnije investicije u opremu i proizvodnju, nešto novo,
nismo imali, i bili smo u situaciji da 2000. godine imamo fabriku koja ima modele stare petnaest godina,
opremu na kojoj se jednostavno više nije mogao praviti kvalitetan proizvod, a takođe nije bilo ni
kooperacije nego smo sami morali da osvajamo pozicije za neke delove, a kooperacija je bila u još goroj
situaciji. Čak i kad bismo bili u kontaktu sa njima nismo od njih mogli da dobijemo kvalitetne proizvode
koje bismo ugrađivali u naše automobile, tako da je pao i kvalitet naših automobila do trenutka kada smo
privatizovani, dotle smo se krpili i pokušavali da preživimo u tim godinama. Kada su 2000. nastupile
demokratske promene u zemlji smatrali smo da će stvari preko noći da se promene na bolje, ali, to
nažalost nije išlo tako. Mi smo bili prvi koji smo došli u sukob sa tom novom vlašću, prvi smo organizovali
proteste koji su trajali šest meseci iz dana u dan. Dolazili si ministri koji su pokušavali da reše taj problem,
ako se sećate Đelić, Vlahović, tadašnji ministar rada Milovanović. Čak su u jednom trenutku dobili batine
od radnika koji su srušili kapije, polomili automobile, revoltirani time što su ovi pokušali da pobegnu iz
fabrike. Posle toga se stupilo u neke pregovore. To je bila tipična prevara radnika.Tada se fabrika sa blizu
10 000 zaposlenih svela na nekih 4 500, 6 000 radnika je prešlo na neki ZZO (Zastava zapošljavanje i
obrazovanje, prim. red.). Ljudi su bili na plaćenom odsustvu, čekali su neki posao, i to je trebalo da traje
tri-četiri godine dok se fabrika ne privatizuje i napravi nešto novo, pa da ti radnici budu vraćeni na radna
mesta. Tako je nama pričana priča, nažalost, to se nikad nije desilo. Taj ZZO koji je trebalo da traje te tri-
četiri godine je trajao sedam godina. Mi smo to prolongirali, pokušavali da dobijemo na vremenu, da ti
radnici dobijaju platu i prežive nekako te godine, a onda je ministarstvo ekonomije odnosno ministar
Dinikić rešio da prekinu finansiranje tog ZZO-a i ljudi su u jednom danu dobili otpremnine i ostali su bez
ikakvog posla, a u fabrici je ostalo 4 500 radnika. Međutim, ni tu nisu završili svoj posao, bilo je stalnih
pritisaka da smanjimo broj radnika jer nije bilo nikakvog efekta, nije bilo proizvodnje, nije se dešavala
privatizacija koju smo očekivali, strateških partnera nije bilo. Mi smo svake godine u nekoj predizbornoj
kampanji, pred neke izbore i sl. korišćeni, zloupotrebljavani od strane vlasti tako što su nam dovodili
neke ljude koji su navodno bili zainteresovani da kupe fabriku, a u stvari su to bili neki šarlatani koji nisu
imali ni novac niti mogućnost za to.
CK: Koliki je tačno i prema kome bio dug Zastave? Šta se desilo sa tim dugom?
Z.M: U 2006, kad je ministar Bubalo bio u ministarstvu privrede, mi smo rešili da vratimo dug Fijatu
koji smo vukli još iz osamdesetih godina, oko 11 500 000 eura. Prodali smo nešto od naše imovine koju
smo tada imali. To su bile servisno-prodajne kuće u zemlji, neka odmarališta koja smo imali u Hrvatskoj
i Makedoniji. Tako smo namirili dug, a onda smo ušli u priču da od njih kupimo opremu i da počnemo
sa sklapanjem punta. Oko 14 000 000 evra smo uložili u nabavku i instaliranje opreme, odnosno platili
smo Fijatovom partneru, koji njima nabavlja opremu. Pored proizvodnje starih modela krenulo se i sa
sklapanjem punta i to je trajalo nekih godinu dana. Paralelno sa tim pokrenuli smo ugovor sa Opelom
i tu je trebalo da bude ista priča, da nam država omogući da uvezemo kontingent od 5000 automobila
bez carine i poreza, da to ide za kupovinu nove opreme i da posle toga u jednom momentu imamo
sklapanje punta i opela astre klasik, a da stare modele izbacimo iz upotrebe, da postepeno uvozimo
novu tehnologiju, da bi kasnije Fijat i Opel ušli sa još po jednim modelom, pa bismo imali 4 modela
novije generacije, a polako bismo ulagali i u obnovu fabrike, jer u to vreme nije bilo zainteresovanih
strana za privatizaciju fabrike i investiranje.
Onda se desio maj mesec 2008. godine. U jeku predizborne kampanje Fijat je odjednom pokazao
interesovanje, i potpisali smo preliminaran ugovor o nekoj tehničkoj saradnji. Došli su pompezno, to
je sada vladajuća garnitura iskoristila kako na lokalnom tako i na državnom nivou. Svi su dolazili da
se slikaju, najavljivali dolazak Fijata, valike investicije, posao veka. To je, za nas u Zastavi, koji smo
deset godina tavorili, normalno, značilo izlaz iz agonije jer je situacija bila ili da nas zatvore ili da se
privatizujemo, što je značilo ozbiljnog strateškog partnera. Naravno, mi smo na tu priču vrlo lako naseli
jer su obećavali dva nova modela, proizvodnju od 300 000 automobila godišnje, 10 000 radnih mesta.
Sada vidimo da to baš i ne ide onako kako se obećavalo.
CK: Koje sve pogodnosti je država dala Fijatu i firmama sa kojima sarađuje da bi došli u Srbiju?
Z.M: U septembru se potpisao i zvanični ugovor ali nažalost daleko od očiju javnosti i daleko od
propagirane ideje da to bude transparentno. Mi smo ugovore, kao sindikat, videli tek nekih 15 dana
posle potpisivanja i bili smo vezani poslovnom tajnom da moramo neke detalje iz ugovora da držimo u
tajnosti zato što bismo odavanjem tih detalja čak mogli dospeti i u zatvor, ali se i izdaleka videlo da je
država dala prevelike pogodnosti odnosno da je dosta favorizovala Fijat, i da je bilo kojoj drugoj firmi
dala takve pogodnosti verovatno bi i ta firma došla. Država je Fijatu pružila mogućnost da imaju fabriku
u dvotrećinskom vlasništvu, da Fijat ulaže prema reciprocitetu 1:3 što znači da za 3 evra koje oni ulože
Vlada uloži 1 evro, da svoju robu bez plaćanja carine uvoze u i izvoze iz Srbije. Po meni, njih je u to
vreme najviše privukao trgovinski sporazum sa Rusijom, po kojem smo imali mogućnost da izvozimo za
Rusiju uz simboličnu carinu od 1% . Izvozili bi na rusko tržište, koje je ogromno, a ovde bi imali jeftinu
radnu snagu i jeftine energente. Fijat bi imao ogroman profit, država bi imala korist samo utoliko što je
zaposlila određen broj ljudi i što bi uzela deo poreza. Međutim, u sporazumu koji je potpisan sa Rusijom
je stajalo da najmanje dve trećine od sirovina koje se ugrađuju u neki proizvod mora da bude srpskog
porekla tako da je taj posao koji su planirali doživeo fijasko jer smo mi 90% stvari koje smo sklapali
uvozili iz Italije, tako da vozilo koje smo sklapali ovde nije moglo da nosi srpsku marku, nego je i dalje
bilo italijansko vozilo. Takođe, infrastruktura je dobijena besplatno, oslobođeni su poreza na zemljište
na kojem se fabrika nalazi u narednih deset godina. Čak su i za kooperantske firme koje treba da dođu
obezbeđeni isti uslovi i stvarno mislim da Fijat i njegovi kooperanti ovakve uslove ne bi mogli da dobiju
ni u jednoj drugoj zemlji. Fijat je po ugovoru bio u obavezi da primi najpre 1000 radnika, a ostalih oko
1 400 kada krene stalna proizvodnja, znači oko 2 430 radnika. Takođe, ako Fijat zaposli mlade ljude sa
biroa onda neće morati godinu dana da plaća nikakve poreze i doprinose jer je to država uzela na sebe, i
tako je napravljen ambijent da se Fijatu na svaki način izađe u susret.
Posle toga, u januaru 2009. je trebalo da počne proizvodnja i zapošljavanje radnika ali je to stalo zbog
svetske ekonomske krize i ulog od 200 000 000 evra koji se Fijat obavezao da uplati i koji je trebalo da
stigne početkom 2009. godine jednostavno nije došao i ceo proces je prolongiran za nekih godinu dana,
tako da je Fijat nastavio da radi na opremi koju smo mi kupili, a koju je naša država njima jednostavno
poklonila, ustupila bez ikakve naknade. Licencu, koju smo imali za proizvodnju punta pod imenom
zastava 10, koju smo platili 1 500 000 evra, država je vratila Fijatu, takođe bez ikakve naknade. Mi smo
njima, dakle, poklonili pare, oni su došli, preuzeli opremu, preuzeli 1000 radnika, a od njihovog ualganja
još ništa nije stiglo. Onih 100 000 000 koji su navodno stigli kao prvi deo ulaganja mi još ne vidimo gde
su tačno investirani. Jedino što se vidi je da fabrika dobija novu konturu, tj. krovovi su zamenjeni,kao i
pod i instalacije u fabričkim halama, stara oprema je izvađena ali to sve država Srbija plaća, a trenutno
se čeka da Fijat instalira novu opremu koja treba da počne negde u maju naredne godine i trajaće do
oktobra-novembra 2011. za kada je planirano da se počne sa proizvodnjom neke probne serije.
CK: Kakvo je bilo i kako je teklo testiranje 3100 radnika koji su konkurisali za posao u FAS-u? Na koji
način je primljeno prvih 1000 radnika?
Z.M: Radnici su morali da polažu neki test, kao kad se polaže test za vozačku dozvolu. To je bilo dosta
problematično i stresno za radnike koji po dvadeset i nešto godina rade taj posao, a onda ih anketiraju
da vide da li su sposobni da rade taj posao. Ljudi su više od dvadeset godina bili odvučeni od škole,
tako da jednostavno kad postavite pitanje ko je bio prvi predsednik SAD radniku koji je zavijao šrafove i
završio osnovnu ili srednju školu pre, recimo, dvadeset i nešto godina, to, prvo, oduzima vreme, drugo,
pitanje da li se čovek bavio time ili ne je totalno van toga i nebitno za posao koji obavlja. Takođe, bila
su matematička pitanja gde su radnici morali da preračunavaju kurs dinara u evre, pa iz evra u dolare,
koliko po srednjem, a koliko po prodajnom kursu i sl, dakle, to što rade ekonomisti date radniku da
odradi što je, naravno, malo problematično. Bilo je pitanja iz fizike, kako se računa presipanje tečnosti
iz jednog suda u drugi, pa onda tegovi, dodavanje i oduzimanje tegova da bi se dobila određena težina.
Bilo je prostih zadataka koji su iziskivali jednostavnu, prostu logiku ali bilo je i toliko složenih pitanja
na koja su čak i ljudi koji su, da kažemo više obrazovani, doktori i magistri, teško odgovarali. Tako da je
pitanje da li je to testiranje uopšte urađeno na pravi način. Posle toga je izvršen prijem radnika koji baš
i nije odgovarao onome što su rezultati testa pokazivali, jer je bilo dosta upliva političkih stranaka, kao i
svuda. Mi smo se nadali da je Fijat imun na te rodbinske veze i političke uplive, ali je, nažalost, kao i svi,
podlegao uticaju raznih političkih stranaka da se prime neki ljudi, bez obzira da li je njihov rezultat na
testu zadovaljavajući ili ne, tako da je to testiranje probudilo dosta sumnji među radnicima.
CK: Koliko je sigurno da će početi proizvodnja novih Fijatovih modela u Srbiji? Da li postoji mogućnost
ponovnog odlaganja početka proizvodnje pod izgovorom da je kriza i da je trenutak nepovoljan, a na
uštrb 1600 radnika koji čekaju na zaposlenje u FAS-u?
Z.M: Vidite, što se toga tiče, ja sam uvek bio pesimista. Dok ne vidim da počne da stiže oprema i dok ne
vidim da je proizvodnja krenula, još nisam siguran da je Fijat tu. Njihovi ljudi su tu, šetaju se, nešto rade,
ponašaju se kao da je fabrika njihova, ali ono što je problem tu je da je već početkom novembra trebalo
da se na Kormanskom polju krene sa instalacijom infrastrukture 14 kooperanata kako je i planirano,
a to još nije ni u začetku, niti se vidi kad će to tačno da počne jer tamo postoji problem sa vlasnicima
tog zemljišta. Nisu rešeni svojinski odnosi, postoje tužbe, tako da se sa tim dosta kasni. S druge strane,
dosta se kasni i sa onim što je država takođe preuzela na sebe, a to je obaveza da završi put Kragujevac-
Batočina koji povezuje Kragujevac sa autoputem. Trebalo je da se elektrificira pruga da bi dopremanje
materijala koji treba da stigne do kooperanata bilo brže i da se napravi zaobilaznica koja bi povezala
kooperante sa fabrikom da se ne bi išlo kroz grad, već zaobilaznim putem. To takođe nije ni u začetku.
Građevinska sezona traje negde od marta do oktobra, pa je teško da očekujemo da će sad bilo šta da se
započne, a ako se krene u martu sledeće godine, teško da će da se završi do kraja godine, tako da svi ovi
problemi dovode u pitanje da li će kooperacija uopšte doći. To nije dobro jer fabrika sama ne zapošljava
mnogo ljudi, 2400, što nije rešenje za grad.
CK: Koliko su realne izjave da „jedno radno mesto u automobilskoj industriji generiše pet do sedam
radnih mesta, kako direktno u proizvodnji, tako direktno i u uslugama“?
Z.M: Ovih 14 kooperantskih firmi kad bi došlo bi zaposlilo negde oko 7-8 000 ljudi i to je posao koji
građani Kragujevca očekuju. Ukoliko fabrika sama nastavi samo da sklapa automobile, bez kooperanata,
mi smo onda Italijanima obezbedili da zaposle svojih 6-7 000 radnika u Italiji i da nam tu robu dopremaju
na sklapanje. U ovakvim okolnostima to vrlo lako može da se desi, i ja sam nekoliko puta intervenisao
i kod predsednika Tadića da se to pitanje reši da bismo znali konačno na čemu smo i šta dalje da
očekujemo. On je obećao da će razgovarati direktno sa Markijoneom u vezi sa tim, ali još uvek nemamo
zvaničan odgovor. Ono što je sigurno, je da je dosta para uloženo i da fabrika sada ima obrise jedne
savremene fabrike kojoj sad samo fali savremena oprema. Ukoliko Fijat na kraju ne dođe, ili odloži
proizvodnju, bilo koja druga firma koja se bude zainteresovala, bi imala veoma povoljne uslove jer bi
ušla u nove hale, sa obučenom, jeftinom radnom snagom, tako da je ta fabrika sada dosta konkurentna.
Dosta je problematično to što Fijat non-stop koči, što non-stop izmišlja neke razloge da se posao ne
privede kraju i jedino njemu odgovara ovakva situacija. Mislim da je, pored svetske ekonomske krize,
na to uticalo i to što je u jednom momentu imao mogućnost da uđe u Krajsler. Krajsler je bila večita
težnja Markijonea, ne samo zbog mreže i infrastrukture, nego i zbog prilike za plasman na tržište SAD.
On je video svoju priliku u tome što je Krajsler prestao zbog svetske ekonomske krize da proizvodi one
glomazne modele i prešao na proizvodnju manjih, onakvih kakve Fijat proizvodi. Ta priča je još u toku
i videćemo kako će to da prođe, ali mislim da Fijat sa jednim istim parama ide malo u Srbiju, malo u
Poljsku, malo do Rusije, pa se onda vrati u Italiju, pa onda kreće ponovo u Ameriku, i tako sa nekih 200-
300 000 000 evra on naizgled krpi svud redom, a u stvari nigde ništa ne ulaže, nego samo priča.
CK: Kako su organizovane smene i pauze u fabrici? Kolika je prosečna zarada u FAS-u?
Z.M: Dosta je problematično to što kompanija Fijat pokušava da uradi isto što je uradila u Poljskoj i Italiji
sa fabrikom u Pomiljanu, a koliko sam čuo postoje indicije da se to sad pokušava sa fabrikom u Torinu,
Mirafjori i sa fabrikom u Kragujevcu u Srbiji. Pokušavaju da uvedu takvo radno vreme da se ljudi odreknu
prava na pauzu, da pauzu koriste na kraju smene, da se ne radi 5 dana u nedelji po 8 sati nego 4 dana po
11 sati. To znači uštedu za njih ali radnik u proizvodnji teško može to da istrpi. Mi smo imali najavu
štrajka za 18. oktobar zato što Fijat ne želi da potpiše kolektivni ugovor oko kojeg sada vodimo
pregovore. Druga stvar, od Nove godine kako su oni preuzeli fabriku, 1000 radnika koji su prešli u FAS
rade samo deset do petnaest dana u mesecu, drugi deo meseca se ne radi, radnici su na plaćenom
odsustvu i primaju 65% plate kad ne rade. Pala je prodaja punta i plate koje su bile negde oko 30 000 din
u proseku su sada pale na nekih 23-24 000 din. Radnici su vrlo nezadovoljni time, tako da smo mi bili
najavili jedan protest, međutim , Fijat je taj dan, za kada je bio najavljen protest, odnosno štrajk
upozorenja, proglasio neradnim danom i na taj način su to izbegli. Posle smo u pregovorima uspeli da ih
nateramo da za poslednja tri meseca isplate neke bonuse za radnike i da povećaju platu za 10%, ali mi je
malopre javljeno da su uradili obračun, a da nisu uzeli u obzir nikakvo povećanje tako da je moguće da
opet zakažemo štrajk i da to bude prvi štrajk u FAS-u. To bi vrlo bolelo ovu našu vladu jer oni Fijat
prikazuju kao nešto najlepše u Srbiji, a u stvari niko osim nas samih nema pravu sliku o tome šta se tamo
zapravo dešava. Kad god kažemo nešto i malo loše o Fijatu, to se nigde ne prenosi u medijima, imamo
totalnu medijsku blokadu što se tiče negativnih izjava o Fijatu, jer to kao da je zabranjeno medijima,
odnosno ljudima koji vrše cenzuru. Takvu medijsku blokadu ja nisam video čak ni za vreme Miloševića.
Od novembra meseca se očekuju problemi sa takvim načinom rada jer je planirano da se radi punom
parom do aprila da bi se stvorile zalihe proizvoda. Tako bi mogla da se vrši prodaja i u letnjem periodu jer
se prvog maja prekida sa proizvodnjom do novembra. Tada će da se počne sa uvođenjem nove opreme i
tada neće biti moguće da se radi. Očekujem da će, zbog toga, sada doći problem prekovremenog rada,
rada po smenama, svega onoga što do sada nije bilo, a dešavalo se po drugim Fijatovim fabrikama.
CK: Bilo je slučajeva da su neki radnici hteli da napuste FAS žaleći se na prebrz tempo rada, kratke
pauze, odnos nižih rukovodilaca. Kako su radnici koji su prešli da rade u FAS podnosili novi tempo
rada? Da li je bilo posledica po radnike koji su se žalili, ali su odlučili da ipak ostanu u FAS-u?
Z.M: Radi se o grupi od nekih pedesetak radnika koji su imali zdravstvenih problema. Kada se radilo
malo pre pomenuto testiranje, posle tog testiranja su ljudi koji su ušli u uži izbor išli na lekarski pregled.
Među radnicima se pojavio strah, svi su hteli da budu primljeni, niko nije hteo da izostane pa su prikrivali
bolesti i zdravstvene probleme od lekara, npr. bio je jedan radnik, koji sam sebi davao injekcije insulina
jer je imao problem sa šećerom, a radio je na traci, i pošto je to naporan posao čovek je nekoliko
puta imao kolaps, pao je, nije mogao da izdrži taj tempo. Takvi i ljudi sa sličnim problemima su hteli
da se vrate u Zastavu. Svih 1000 radnika je pre prijema u radni odnos potpisalo jedan ugovor koji
podrazumeva da su primljeni na probni rad i obećanje ministarstva ekonomije je bilo da, ako neko
od radnika posle tri meseca ne može da ostane iz ovog ili onog razloga, mogu da se vrate u Zastavu
bez ikakvih sankcija.Međutim, očekivalo se da to bude 5-10 ljudi, ali kad je krenuo stampedo od 50-
60 ljudi Dinkić je rekao da nema ništa od toga da bi zaustavio potencijalno još veću grupu ljudi da se
odluči za odlazak iz FAS-a. Posle je na neki način većina tih radnika nagovoreno da ostane, neki su
bili i pod pritiskom, a oko 10-15 radnika koji zbog zdravlja nisu mogli da ostanu su uzeli otpremninu i
otišli... Posledica po radnike zbog toga što su se bunili i žalili nije bilo.
CK: Da li je bilo nekakvih pritisaka da radnici prihvate socijalni program i odu iz Zastave?
Z.M: Nije bilo pritisaka na radnike da prihvate socijalni program. To je bilo na dobrovoljnoj osnovi i za to
su se najčešće odlučivali radnici kojima je malo falilo do penzije. Jedino je početkom 2001, kada se sa 10
000 radnika smanjio broj na 4 500, bilo pritisaka. Isto tako i 2007. kad je finansiranje ZZO-a presečeno i
kad je Dinkić za otpremnine rekao uzmi ili ostavi, to je bila nekakva vrsta prinude.
CK: Da li su isplaćena dugovanja radnicima Zastave? Da li dobijaju obećane plate za za 2010. i da li su
one redovne i cele?
Z.M: Svi primaju redovno plate, nažalost, te plate su umanjene, pa sad imamo dogovor da imamo
rotacije za poslove za ovih 1 600 radnika koji su na čekanju jer oni primaju 65% plate. Radnici rade u tim
rotacionim smenama na poslovima raščišćavanja fabrike, podizanja infrastrukture i sličnih pomoćnih
radova, pa dođu do nekih 80% plate i to je predviđeno da tako ide do kraja godine.
CK: To je rezultat protesta i pregovora u aprilu i maju 2009?
Z.M: Da. To je tako moralo da bude jer ljudi moraju od nečega da žive. Nisu oni krivi što je Fijat odložio
prizvodnju, što se rokovi prolongiraju i sl. Narednog meseca bi trebalo da imamo pregovore kako ćemo
da organizujemo isplatu plata u sledećoj godini.
CK: Kakva razmišljanja i raspoloženje vladaju među radnicima s obzirom na to da znamo da Fijat
italijanske radnike ucenjuje preteći prebacivanjem proizvodnje dva nova modela? Da li radnici
smatraju to opravdanim ili na to gledaju samo kao na nužno zlo s obzirom da kod nas nema posla?
Z.M: Radnici možda i nisu baš mnogo upoznati sa time šta se dešava u fabrikama u Italiji i u drugim
zemljama. Mi iz sindikata ih obaveštavamo šta se dešava. Naravno, radnicima je stalo do njihovog posla i
njihove egzistencije, ali ih pogađa cela situacija, a pogotovo reči Markijonea koji kaže da
zbog „nesaradnje“ italijanskih sindikata on za kaznu proizvodnju mora da premesti u Srbiju. Mislim da to
nije korektno. Mi ne želimo da nekome otimamo posao. Naš cilj je da zaradimo naše plate i da od te plate
možemo pristojno da živimo, naravno ne pod svaku cenu, ali nismo mi ti koji smo doneli odluku o selidbi
opreme i proizvodnje. Menadžment Fijata tvrdi da mora, da bi fabrika u Mirafjoriu opstala, da traži
jeftiniju radnu snagu, da bi opstao na tržištu, da bi proizvodio konkurentan automobil, koji cenovno može
da se prodaje. Tako da veći deo profita FAS-a svakako završava u Mirafjoriu, ništa ne završava kod nas. U
ovom trenutku mislim da naša proizvodnja nije nešto što bi moglo da realno ugrozi Italijanske radnike.
Pogotovo što se u fabrikama u Brazilu i Poljskoj pravi po nekih 600 000 automobila godišnje, a kod nas
tek 2012. treba da počne proizvodnja pa tek možda tada da postanemo neki problem. Mislim da ovakve
situacije menadžment Fijata koristi za obračun sa radnicima i njihovim sindikatima u Italiji i na taj način
pokušava da ih „disciplinuje“ i da im smanji privilegije – ako su to privilegije - koje su imali u prethodnom
periodu. Mislim da je to izuzetno loše i to je razlog više da sindikati prisnije sarađuju. Prošle godine sam
bio u Torinu, kao učesnik na skupu predsednika svih sindikata iz sveta koji pokrivaju Fijatove fabrike. Bili
su i iz Pomiljana, iz Španije, Turske, Poljske, Brazila, čak je bilo predstavnika iz Krajslera. Pokušali smo na
tom skupu da organizujemo jednu sindikalnu mrežu gde bi protok informacija bio olakšan, gde bi se znalo
šta Fijat u kom trenutku preduzima i šta radi. Čak sam predložio da, kad radnici u bilo kom delu imaju
problem, mi ostali u znak solidarnosti zaustavimo proizvodnju i na taj način u svim zemljama izvršimo
pritisak da se problem reši. Međutim, da li su me razumeli ili nisu, ili tada to nekome tamo nije
odgovaralo, jednostavno nismo mogli da se dogovorimo, a taj moj predlog je čak i zaprepastio sve. Čini
mi se da su se našli malo u čudu, otkud sad to. Mislim da su Španci bili u nekom štrajku, proizvodnja
kamiona IVECO i trebalo je da se dogovorimo da sa skupa pošaljemo jedan telegram podrške, ali ni oko
toga nismo mogli da se dogovorimo. Predstavnik sa Sicilije je rekao da i oni imaju problem i da i njima
treba podrška, a ja sam tada rekao „Okej, hajde i njima da se pošalje telegram, to bar nije teško...“ Posle
toga smo bili u Briselu na skupu na kome se pričalo o tome šta Fijat planira da radi. Oni krajem godine
prave jedno razdvajanje automobilskog dela od ostalih proizvodnih programa. Sindikati se plaše da će
veliki broj radnika ostati bez posla i da će doći do prebacivanja kapitala iz ostalih sektora u automobilski i
da će kamionski sektor i sektor za poljoprivredne mašine biti pušteni niz vodu, a automobilska industrija
će da dobije najviše sredstava. To znači gubitak posla za radnike koji rade u manje profitabilnom sektoru i
takođe pad vrednosti akcija tih grana kompanije, a i među radnicima ima ljudi koji imaju akcije. Tako je
na tom sastanku bilo dogovoreno da se napravi zajedničko pismo Markijoneu u kojem se uprava Fijata
poziva na sastanak, ali sa tog sastanka su italijanski sindikati otišli vrlo nezadovoljni. Sada su, koliko ja
imam informaciju, italjanski sindikati potpisali neki dogovor sa Fijatom u Mirafjoriju, protiv kojeg se bune
ostali sindikati jer to nije bilo po dogovoru. Tako da, nikako da profunkcioniše ono za šta se svi mi
zalažemo, a to je da nas poslodavac ne svađa nego da mi budemo u zajedničkoj priči, kako bismo se
oduprli tome. Nažalost to teško ide, svako brani svoje neke parcijalne interese.
CK: Koliko je radnika realno potrebno da se zaposli u proizvodnji da bi se postigla očekivana brojka
od 200 000 automobila godišnje, a da se pri tom poštuje norma osmočasovne smene sa standardnim
pauzama?
Z.M: To je relativna stvar. To zavisi od stepena automatizacije fabrike. Postoji mogućnost da se sa 2 500
radnika radi tih 200-300 000 automobila godišnje uz veliki stepen automatizacije, tj. robotike i svega
što zamenjuje ljude. Znam da oko 4 500 radnika u Mirafjoriu proizvede oko 500 000 automobila, da,
recimo, švedski Volvo sa nekih 4 500 radnika radi oko 500-600 000 automobila, s tim što je nekih 2
500 u proizvodnji, a ostatak radi na razvoju novih modela. To je ono što mi nemamo i nećemo imati, mi
ćemo samo sklapati automobile ali nećemo imati razvoj gde bismo mogli da uposlimo i inženjere i druge
radnike koji nisu u funkciji proizvodnje. Tako da je 2 500 radnika sasvim realna cifra uz dovoljan stepen
automatizacije.
CK: �
(Message over 64 KB, truncated)